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發布日期 ：2021-12-16
試問，國家大（dà）力推行新能源市場純電動化轉型的根本（běn）目的是什麽（me）？
擺（bǎi）脫長期以來霸占傳統燃油車板塊，以德、日係為代表合資車企的壟斷，實現真正意義上全方位的反超與逆襲，或是最為深刻的答案。
此刻，曾經飽受質（zhì）疑、引來非議的“彎道超車（chē）”概念，正在慢慢落地、變（biàn）為現實。這一次，位於（yú）新的賽道，自主品（pǐn）牌毫無疑問徹（chè）底（dǐ）掌握了主動權。
不然，大（dà）眾集團CEO迪斯（sī）在麵向全體員工發言時，也絕不可能語重心長地（dì）囑咐道：“下一個高爾夫，絕不（bú）能來（lái）自中國。”
而就在近日，據乘聯（lián）會剛剛公布的（de）終（zhōng）端成（chéng）績顯示（shì），10月新能源批發銷量（liàng）達到36.8萬輛，環比增長6.3%，同比增（zēng）長148.1%。1-10月新能源乘用車批（pī）發238.1萬（wàn）輛，同比增長204.3%。
10月新能源乘用車零售銷量（liàng）達到32.1萬輛，同比增長141.1%，環比下（xià）降3.9%。1-10月新能源（yuán）車零售213.9萬輛（liàng），同比增長191.9%。
與此同時（shí），10月新能源車廠商批發滲透率18.6%，1-10月滲透率14.3%，較（jiào）2020年5.8%的滲透率提升明顯。10月（yuè），自主品牌中的（de）新能源滲透（tòu）率則達到30%。
顯然，文章開篇的願景，無疑正在逐步（bù）落地變為現實。隨著整（zhěng）個（gè）細分大盤的迅速向上，中國車（chē）企漸漸成為最大的贏家。
從挑戰者到領跑者
仔細觀察10月新能源車型銷量榜單不難發現，除位居第3位的特（tè）斯拉Model Y之外（wài），剩餘14個位置，全部被（bèi）自主品牌所推出的產品所牢牢占（zhàn）據（jù），而它們也成功（gōng）完成（chéng）從“挑戰者”到（dào）“領跑者”的身份切換。
隻不過，需要警惕的是，前者（zhě）作為（wéi）近兩（liǎng）年攪動（dòng）中國新能源市場的最大“鯰魚”，自身（shēn）實力依然（rán）不容小覷。10月特斯拉批發銷量再次超過5萬輛，達到了54,391輛，同比增長245%。
與此同時，成為全球出口中心的上海工廠繼續提速，10月特斯（sī）拉出（chū）口（kǒu）量首次突破4萬輛。尤其引人注目（mù）的是，2021年至今，特斯拉中國出口量已近15萬輛。
上周末，參（cān）加第四屆中國進口博覽會時（shí），位於特斯拉展台得知，整個上海工廠今年預計將生產55-60萬輛新（xīn）車。在全球芯片短缺、極度承壓的大背景下，“生產製造（zào）能力”卻成為（wéi）了特斯拉最新（xīn）的長板（bǎn），而這恰恰是令諸多國內新勢力造車所羨慕的。
因為同在10月，本該迎來更大躍升的它們，卻因供應鏈問題（tí），交付量不及預期。前15位榜單中，隻有排名第8位的理想ONE，銷量（liàng）達到7,649輛；排名第15位的小鵬P7，銷量達（dá）到6,044輛。反觀蔚來、哪（nǎ）吒、零跑、威馬，並未有單一車型入圍。
不過值得肯定的是，隨著各家新（xīn）勢力造車（chē）企業運（yùn）營層麵逐步進（jìn）入（rù）正軌，現（xiàn）金流與（yǔ）研發資金變得愈發充（chōng）沛，各自產（chǎn）品線的（de）擴充速度，遠比想（xiǎng）象中要快。即將到來的2022年，當推新逐步完成，產能慢慢恢複，一場與特斯拉之間硬碰硬的C端份額之爭，儼然到了愈演愈烈的地步。
相比之下，10月諸多A00級純電小車的表現，依舊亮眼。位列第1位的五菱宏光MINIEV，銷量達到47,834輛，超出第2名近30,000輛；第9位的歐拉好貓，銷量達到7,443輛；第10位的奇瑞eQ，銷量達到7,431輛；第11位的上（shàng）汽榮威科萊威，銷量（liàng）達到6,851輛；第14位的（de）長安奔（bēn）奔EV，銷量達到6,382輛。
不可否（fǒu）認，在五（wǔ）菱宏光MINIEV的帶領下，上述幾款車型所處的（de）細（xì）分板塊，依舊（jiù）“藍海”一片，銷量（liàng）的向好已（yǐ）然能夠證明實際需求的存在（zài）。
而在（zài）我心中（zhōng），總認為A00級目前的熱度頗高，更像是一場（chǎng）虛火，傳統自（zì）主品牌處在新能源轉型之中，的確能夠利用這（zhè）些車型進行暫時（shí）的“喘（chuǎn）息”，並吃到市（shì）場相應的（de）紅利。
但是在此過程中，請不要忘記繼續品牌向上，奮（fèn）力進入20萬元左右的主（zhǔ）銷區間，甚至更高，推（tuī）出真正打動C端潛客（kè）的新車，切勿掉進“低端陷阱”中無（wú）法自拔。畢（bì）竟，就某種程度（dù）來說，它們才是能夠對於特斯拉實現“圍剿”，並真正轉化（huà）燃油車用戶的存在。
比亞（yà）迪“屠榜”的背後
平心而論，作為新能源這條全新賽道上（shàng），國（guó）內經驗最為豐（fēng）富的車企之一，比亞迪此前（qián）的（de）確（què）走過許多彎路。而現在，終於在接連拿（ná）出“刀片電池”與“DM-i混動技術”後，幫助（zhù）其重新回（huí）到正軌（guǐ）。並且當終端消費者對於新能源車的認知（zhī）逐漸被改變，前者看似成為了其中最大的受益者之一。
過去的（de）10月，比亞迪則迎來了一次情（qíng）理之中的大獲全勝。據官方公布的數據顯示，整體新車銷量（liàng）達到88,898輛（liàng），同比增長90.9%，環比（bǐ）增長12.5%。看到這樣的結果，網友（yǒu）不禁調（diào）侃為何不“少賣10輛”？
更為重要的是（shì），10月銷量組成中，新能源達到80,003輛，同比大漲262.9%。其中，DM-i車型為38,771輛（liàng），EV純電為41,232輛，紛紛創下曆史新高。
乘（chéng）聯會公布的新能源車型榜單中，比亞迪共有6款車型入圍。分別是位列第2位的秦PLUS DM-i，銷（xiāo）量達到17,393輛；第4位的宋DM，銷量達到11,316輛；第5位的秦PLUS EV，銷量達到8,405輛（liàng）；第6位的漢EV，銷（xiāo）量達到8,284輛；第12位的唐DM，銷量達（dá）到6,762輛；第13位的元EV，銷量達到6,507輛。
同時（shí），在（zài）與部分想要購買（mǎi）比亞迪的用（yòng）戶（hù）交流後得（dé）知，目前搭載（zǎi）DM-i插混技術的全係車（chē）型，訂單量極為充沛，甚至因為刀片電池的產能問（wèn）題，提車周期長達幾個月的（de）時間。對（duì）於車企（qǐ）本身而言（yán），這更像是一個“幸（xìng）福的煩惱”。
由（yóu）此望（wàng）向更深層次，試問：比亞迪“屠榜”背後，究竟帶來了什麽（me）啟發？
必須承認（rèn）的是，無論其純電動車型，還（hái）是DM-i插混車型，相關產品的熱賣，暴（bào）露（lù）出當下並不是所有的新能源潛在消費者，都（dōu）試圖（tú）追求例（lì）如特斯拉（lā）、蔚來、小鵬（péng）般，所營造出的極致科（kē）技屬性，或者新潮標簽。
反而，低能耗、用車（chē）成本，才是他們真正所關注（zhù）的話題（tí）。並且得益於成本（běn）管控能力的提升，可以看到比亞迪目前在售的諸多新能源車型，終端售價一度與同級別傳（chuán）統燃油車持平（píng），甚至（zhì）更低。
較高的“性價比（bǐ）”，同樣成為促使訂單成交的關鍵。換言之，大多人最為敏感或在意的東西，依然是“價（jià）格”，比亞迪則很好的抓住了（le）這樣的痛點。
而在有了足夠（gòu）殷實的（de）現有銷量作為支撐，以及多款車型的成功塑（sù）造（zào）之後，從企業規劃上來看，比亞迪將（jiāng）再次開啟（qǐ）衝高的進程，推（tuī）出定位愈發（fā）向上的（de）高端新能源品牌。
隻不過，怎樣提升其（qí）一直（zhí）以來位於終端用戶心中（zhōng）的固有形象，則是留給它最（zuì）大的難題。並且由（yóu）於仍采用傳統經銷商（shāng）的銷售模式，如何保證高端用戶頗為非常看重的歸屬感以及服務質量，同樣顯得較為棘（jí）手（shǒu）。而（ér）在取得暫時的勝利過後，比亞迪迎來的則是更大的挑戰（zhàn）。
好在，足（zú）夠欣慰（wèi）的是，當今年上半年新能源銷量逐月（yuè）出爐後（hòu），隨著走勢（shì）愈發趨（qū）好，乘聯會將（jiāng）2021年的（de）整體（tǐ）預測銷量，由年初的200萬輛上調至240萬輛。
此刻，按照10月（yuè）新能源乘用車批發銷量達36.8萬輛，1-10月（yuè）批發238.1萬輛的表現，最終或將觸及300萬（wàn）輛大關。
麵對這樣的可能性，無疑（yí）為所有身處這片細分板塊之中的車企，注入（rù）一針足夠振奮人心的“強心劑”。
